JK5022 (El vuelo de Spanair de las 13.00 horas Madrid-Gran Canaria, que ha operado hasta ahora bajo el código de JK5022)
JK (20 que cabalísticamente es 11) 5+0+2+2=9 11 9
JK5024 (nombre por el cual se reemplazo el codigo original)
JK (20 que cabalísticamente es 11) 5+0+2+4=11
11 11 (portal)
La fecha ha sido 20-08-2008 el 20 no se descompone y equivale a 11.
11 + 08 + 11 + 08=38 -->3+8=11
o tambien
20+8+2008 = 2036 --> 2+0+3+6=11
o
20 + 8 + 2008= 38 --> 3+8=11
JK (Kahf) –> corresponde a las letras K y J en el alfabeto hebreo y al numero 20 que es el 11 por representación de 2 veces la unidad. El cero no se tiene en cuenta.
La fecha y el vuelo han sido cuidadosamente escogidos.(al parecer)
Todos los números con cero a la derecha son Neutros, así, que se descomponen también de este modo:
yo hace tiempo vengo viendo la hora y siempre veo las 11:11.... jajajaajajjajajaja como k siempr ek miro al reloj veo eso.... en el dia cuando veo al reloj veo cualkier hora... pero siempre a esa hora veo las 11:11 xD
jajajaaja
yo hace tiempo vengo viendo la hora y siempre veo las 11:11.... jajajaajajjajajaja como k siempr ek miro al reloj veo eso.... en el dia cuando veo al reloj veo cualkier hora... pero siempre a esa hora veo las 11:11 xD
jajajaaja
sacale cuanto te da cuando los wns echaron andar el acelerador de particulas !!
10 / 09 / 2008
el 2008 como son 4 numeros se dividen de 2 digitos , para luego sumarlos
10 + 9 + [20 + 08 ] ---> (recordar q el 0 a la derecha no cuenta)
quedaria para 2008 2 + 8=10:
1 + 9 + 10 (pero 0 a la derecha no se cuenta)
1 + 9 + 1 = 11
solo interprete los numeros segun la kabbalah, eso no mas
A ver... esto va a ser difícil para mi..... Voy a tratar de escribir sin insultar a nadie (ya lo hice y me infraccionaron, pero insisto que es un tema de mierda) y lo hago solo porque soy fanático de la aviación.
Antes de entrar al análisis duro, solo te voy a decir algo.... El código de vuelo nunca fue cambiado. Así que toda tu "compleja" teoría, producto de un copy/paste por lo demás, se va al suelo. Además, Por que no usaron el código ICAO (JKK) que es el que se usa en materia aeronáutica? El código IATA (JK) solo se usa para temas comerciales. O mejor, reformulen el "estudio" con el Callsign de la aerolínea (Spanair) a ver si da lo mismo. Total, claramente el avión se cayó por una mortal combinación de números, que obviamente están elegidos para que calcen con otro número que supuestamente es malo.
Cuando ocurre un accidente aéreo, se retira el código de vuelo a fin de identificar el accidente (ademas por razones obvias... por respeto a los fallecidos). Entonces, cuando los investigadores re refieren a este accidente, se refieren a el como el Accidente del vuelo JKK 5022. Con el código ICAO saben la Aerolínea (Spanair en este caso) y con el código de vuelo saben la ruta (5022 = LEMD (Madrid) - GCLP (Las PAlmas, Gran Canaria). Pero eso ocurre después del accidente.
Ahora, hablando aeronáuticamente....
Spanair incumplía medidas de seguridad establecidas por Boeing
Pide revisar en cada vuelo los avisos de que la configuración de vuelo es incorrecta
La aerolínea lo limita al primer vuelo y al cambiar de piloto
MARISA RECUERO / MADRID.- Spanair pudo haber evitado el accidente de avión del pasado 20 de agosto que costó la vida a 154 personas. Al menos, así lo revela un primer borrador del informe de la comisión que investiga el siniestro, al que ha tenido acceso EL MUNDO. La compañía no cumplía las recomendaciones del fabricante de sus aviones, Boeing, al pie de la letra, sobre todo en lo que se refiere al sistema sonoro que avisa a los pilotos de que la configuración de la aeronave para el despegue no es la correcta.
El documento en cuestión deja constancia que los pilotos del vuelo JKK 5022 no revisaron ese sistema de avisos antes de iniciar la ruta Madrid-Las Palmas de Gran Canaria. De hecho, incide en que "la tripulación debe verificar el funcionamiento" de este sistema al hacer la comprobación previa que todo piloto ejecuta antes de arrancar los motores de la aeronave.
El manual de operaciones de Boeing establece que la revisión de ese mecanismo sonoro debe hacerse antes del primer vuelo del día y en las escalas, con independencia de que los pilotos sigan siendo los mismos. En cambio, el libro de Spanair que estaba en vigor en el momento del accidente establece que este sistema sólo se comprueba antes del primer vuelo del día y en las escalas entre vuelos, salvo que uno –al menos– de los pilotos continúe de servicio en ese mismo avión.
Este primer borrador, que ha sido muy cuestionado en el seno de la propia comisión de investigación, recuerda el accidente del MD-82 que se estrelló en Detroit (EEUU). Después de este siniestro, en el que uno de los fallos del avión fue que no saltó la bocina que avisa al piloto de que las alas de la aeronave –flaps y slats, pequeñas aletas traseras y delanteras, respectivamente– no estaban extendidas, McDonnell Douglas recomendó a todas las aerolíneas que operasen aviones de la familia MD-80 comprobar el sistema de avisos antes de cada vuelo.
Este accidente se produjo en 1987, cuando Spanair aún no era cliente de Boeing. No obstante, los libros de las compañías deben ser actualizados por las mismas. A esto se suma el hecho de que al hacer operaciones en vuelo, los procedimientos de las aerolíneas deben ser aprobados por la Dirección General de Aviación Civil.
Este primer borrador, de apenas 12 folios, advierte de que una comprobación del sistema sonoro antes del vuelo "podría haber detectado un posible fallo", pero la prueba de funcionamiento de este mecanismo no estaba prevista entre las tareas que había que realizar antes de iniciar este vuelo, ya que los pilotos eran los mismos que operaron el vuelo anterior Barcelona-Madrid.
En este sentido, las recomendaciones de este primer borrador señalan que debe exigirse a las aerolíneas que revisen este sistema de avisos antes de cada despegue.
Los redactores del documento, que no es el definitivo de los investigadores –en la comisión existen siete grupos de trabajo–, recomiendan a Aviación Civil que establezca medidas para asegurar que se revisa este sistema antes de cada vuelo. Pese a estas incipientes conclusiones, la comisión sigue investigando por qué se produjo ese fallo en la cabina y por qué la configuración del avión no era la correcta. Hasta entonces, siguen abiertas las responsabilidades del accidente.
Lo que en el ambiente aeronáutico se comenta es lo siguiente:
Es sabido que el MD-82 tenía un problema con la sonda TAT (Total Air Temperature), que indica la temperatura, que a su vez, se utiliza para regular los parámtros de vuelo (como por ejemplo la potencia de un motor... si la TAT es muy alta, el computador de vuelo reduce la potencia de ese motor. Esta fue desconectada. Se presume que al desconectarse, se vieran afectados otros sistemas eléctricos.
Spoiler:
Total air temperature is a term used generally in aviation. In other applications it is called stagnation temperature. Total air temperature is measured by a specially designed temperature probe mounted on the surface of the aircraft. The probe is designed to bring the air to rest relative to the aircraft. As the air is brought to rest kinetic energy is converted to internal energy. The air is compressed and experiences an adiabatic increase in temperature. Therefore total air temperature is higher than the static (or ambient) air temperature.
Total air temperature is an essential input to an air data computer in order to enable computation of static air temperature and hence true airspeed.
Al reiniciar el vuelo, y tal como lo dice la nota, los pilotos no tenían en su lista de chequeo, la comprobación de los sistemas de alerta. En otras aerolíneas (y lo que está estipulado por el fabricante), es requerido que cada vez que se despegue, se chequee el sistema de alarmas. Un fallo en este sistema es un fallo No-Go (o sea, el avión no despega). Hay 2 teorías. El sistema falló (el sistema de alarma estaba totalmente inoperativo) o existía un fallo en el sensor tierra-aire (que indica si el avión esta en el suelo o volando.... si esta volando, no sonarían las alarmas de flaps)
Al decolar el avión, producto de la falta de flaps (los flaps y slats son superficies retráctiles que van en los bordes posteriores de las alas, los cuales aumentan la superficie alar con el consiguiente aumento en la sustentabilidad del avión.... a mayor superficie alar, menor distancia requerida para el despuegue (comparando al avión con o sin flaps). Los testigos dicen que el avión "se comió" toda la pista, sin poder despegar.... Obviamente un avión full pax, y carga, sin flaps, no tiene mucho futuro.
Spoiler:
Un dispositivo hipersustentador (flap) es un ingenio aerodinámico diseñado para aumentar la sustentación, en determinadas fases del vuelo de una aeronave. Su fin es evitar la entrada en pérdida durante fases concretas del vuelo, como el aterrizaje o el despegue, replegándose o quedando inactivo durante el vuelo normal de crucero. De este modo permite al avión volar a velocidades más bajas en las fases de despegue, ascenso inicial, aproximación y aterrizaje, aumentando su coeficiente de sustentación. Se utilizan también, con bajos índices de extensión, cuando por alguna razón es necesario volar a bajas velocidades.
El piloto al parecer se dio cuenta de dicha situación demasiado tarde, de hecho se encontró la sección posterior de un motor con el reversor desplegado (el reversor es un dispositivo que actúa como freno de la aeronave, desviando el flujo de salida de gases del motor) por lo que se presume que el piloto trató de abortar el despegue, pero según algunos testigos, y las autoridades aeronauticas, el avión ya habia superado la velocidad de decisión, por lo que estaba destinado a capotar
Spoiler:
La segunda velocidad que alcanzamos en una pista, es la llamada V1, o velocidad de decisión, es la velocidad donde el piloto tiene que despegar a la fuerza y si existe el más mínimo fallo, antes de llegar a V1, éste despegue obligatoriamente es abortado por el propio piloto, si no existe fallo al llegar a esta velocidad, el piloto puede despegar. Es decir, si existe un fallo antes de V1 se detiene el despegue, fallo en V1 o después de V1 el avión obligatoriamente debe despegar.
Spoiler:
Se conoce como reversores a la desviación temporal de la salida de un reactor de modo que los gases de escape sean expulsados en otra dirección distinta a la del avión. La falta de equilibrio resultante actúa contra el avance de la aeronave, frenándola. Este sistema es empleado por muchos aviones a reacción para facilitar la frenada justo después de tocar tierra, reduciendo el esfuerzo de los frenos y permitiendo al avión operar en aeropuertos de pistas más cortas. También es instalado en aviones a hélice gracias a los motores con palas de inclinación variable hacia ángulos negativos, de modo que se puede invertir la dirección del flujo de aire.
Debo reconocer, que esto es especulación, pero en base a observaciones aeronáuticas (como el hecho de que el avión se haya comido la pista), y a la evidencia encontrada (reversones desplegados, error de seteo de flaps, etc) . Todos estos detalles se dilucidarán cuando estén listas los análisis a las FDR y CVR (Flight Data Recorder y Cockpit Voice Recorder: las cajas negras)
Ahí veremos quien tiene razón. Veremos si son los números (aunque hicieron trampa cambiando codigos de vuelo y usando siglas que a ellos les convenian) o la ciencia y la observación y el análisis de datos.
Lamentablemente, la suma de muchos factores contribuyó a este terrible accidente, donde fallecieron mas de 150 personas. Por favor ten un poco mas de respeto por las personas que perdieron a sus seres queridos.
Spoiler:
Admin, no me vengai a hueviar con que mensajes inutiles y la wea.... esto no es un mensaje inutil
__________________ Soy orgulloso, y no pienso pedir perdon por ello...
Tragedia Aerea Española - FIRMA CABALISTICA 
Re: Tragedia Aerea Española - FIRMA CABALISTICA 
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