El río Tietê atraviesa la mega ciudad de San Pablo, en Brasil, y gracias a ello, debió pagar un elevado precio: sus aguas, contaminadas por desechos tóxicos, y principalmente, jabón y detergente arrojados a través de desechos industriales y aguas servidas, terminaron convirtiendo al río en pura espuma, sobre todo en ocasiones donde en tramos, la "peste blanca" terminó invadiendo imparable algunas zonas urbanas:

El Tietê, es un río que curiosamente nace a pocos kilómetros del mar, pero debe desviar su recorrido gracias a elevadas sierras que impiden su paso, y para mala fortuna, desembocar como afluente en el río Paraná luego de atravesar la ciudad de San Pablo. A pesar de su origen con aguas limpias, el río comienza a cambiar su aspecto al atravesar la ciudad, recibiendo la contaminación por desechos industriales y aguas servidas. El poblado más afectado situado junto al contaminado río Tietê, es Pirapora do Bom Jesus, a 54 kilómetros de San Pablo. En la zona, una presa construida para generar energía hidroeléctrica terminó por convertirse en una "lavadora" capaz de fabricar gigantescas nubes de espuma al liberar el agua contaminada con detergente, desinfectante y jabón.



En los peores momentos, la nube de espuma ha llegado a exceder el cauce del río invadiendo calles, plazas y casas de la ciudad, avanzando algunas veces en forma de "bolas de espuma" con un máximo de 4 metros de altura. Pirapora do Bom Jesus es a pesar de la contaminación, un pueblo que sobrevive gracias a su atractivo turístico, aunque trístemente célebre por sus invasiones de espuma.

A pesar de todo, hay lugar para una buena noticia: gracias a la presión generada por asociaciones ambientalistas y ciudadanos, sumando sus esfuerzos en la ONG SOS Mata Atlántica, se consiguió que el gobierno aceptara desplegar un plan para frenar la contaminación. Las medidas implementadas desde 1990, con una inversión conjunta de más de 2.000 millones de dólares, lentamente van dejando resultados visibles. Luego de años de mayores controles, el río Tietê disminuyó el nivel de contaminación, aunque con resultados desparejos y aún insuficientes. Se implementó por ejemplo un sistema de aspersores para aplacar los niveles de espuma del río:



La parte más eficiente del plan fue la dedicada al control de los desechos industriales, que según se afirma, se redujeron en un 90 por ciento. Mientras tanto, grandes copos de espuma continúan navegando a la deriva por el río Tiestê en Pirapora do Bom Jesús. Para fortuna del futuro del río, la presión de los grupos que reclaman la depuración total no cede.

La siguiente, es la historia del vuelo 236 de Air Transat, el Airbus A330 que se convirtió en un gigantesco planeador durante casi 20 minutos, cuando una fuga de combustible dejó paralizados todos los motores en pleno vuelo.

El vuelo 236 de Air Tansat, partió el 24 de agosto de 2001 desde Toronto, con rumbo a Lisboa. El viaje era completamente normal, hasta que el piloto visualizó en los sensores un descenso acelerado del nivel de combustible. En principio, pensó que se trataba de un error de los sistemas de control, pero desafortunadamente, el fallo era menos leve: luego de observar como continuaba descendiendo el nivel, decidieron equilibrar la falta de combustible de un motor, activando la válvula de compensación. La decisión, sin disponer de información certera, terminó acelerando la fuga, y en poco tiempo, los motores dejaron de funcionar por completo.





El gigantesco Airbus, con 306 personas a bordo incluyendo la tripulación, se había convertido en un gigantesco planeador, iniciando el planeo no deseado más largo de la historia efectuado por un jet comercial. A lo largo de 19 minutos desde que se apagó el último motor, los pilotos lograron maniobrar el avión y aterrizar sin pérdidas de vidas, en un aeropuerto militar en las islas Azores. El Airbus A330 consiguió planear gracias a su eficaz diseño, y al suministro de energía por parte de una hélice-dinamo, que activada automáticamente, permite el funcionamiento mínimo de los sistemas electrónicos de control de la aeronave. El principal problema de aterrizar sin motores es no disponer de los mecanismos de freno, incluyendo el sistema de reversa en motores. El dramático aterrizaje dejó heridos leves, y ocho ruedas reventadas en pista, de un total de diez, un saldo afortunado si consideramos la situación



Tras la investigación del incidente, se conoció la causa de la fuga: por un fallo de mantenimiento, al cambiar un motor del avión con piezas incompatibles, se terminó dañando en vuelo un tubo de combustible. La fuga resultó agravada por la decisión de los pilotos de activar la válvula de compensación, cuando el procedimiento correcto hubiese sido apagar el motor afectado, y realizar el aterrizaje con uno de los motores en funcionamiento. El Airbus A330, está preparado para realizar aterrizajes con un motor, pero por entonces no contaban con un sensor para detectar las fugas. Los pilotos, equivocadamente, aplicaron soluciones a la hipótesis de un fallo de compensación, desconociendo la causa real del problema. La empresa Air Transar finalmente fue multada por el mantenimiento inadecuado de la aeronave. Afortunadamente, el fallo dejó margen para una historia de mal vuelo, con buen final.

El escenario de la luna de Endor tiene una versión real en la Tierra. En Digg, leía sobre la finca Bellavista, un lugar que sin duda encuadra entre "los que parecen de ficción", pero además ideal para gente amante de la naturaleza o verdaderos frikis. La finca se encuentra en la base de una montaña de 1.800 metros de altura en la costa del Pacífico Sur de Costa Rica, en un edén tropical rodeado de ríos y playas paradisíacas, pero lo que caracteriza a ésta extraña urbanización es la disposición de sus casas: construídas en lo alto de frondosos y resistentes árboles, y distribuidas en una extensión de 125 hectáreas, se desarrolla un increíble comunidad de casas en el árbol con un estilo de vida ecológico y sustentable.






Los responsables del proyectos son Matt Hogan, un consultor de marketing deportivo de Maryland y su mujer, Erica, ex editora de periódico de Colorado. Ambos fanáticos del surf, conocieron en un viaje el lugar y fascinados, decidieron dar un vuelco en sus vidas. Inspirados en la aldea de los Ewoks, de la Guerra de las Galaxias, decidieron construir una comunidad de casas en los árboles, basados en una vida rodeada de aventura y naturaleza. El proyecto no tardó en ganar adeptos entusiastas, con la idea de construir casas de descanso o para alquiler en el medio de un bosque, rodeados de vida salvaje, cascadas y senderos en donde vivir en pleno contacto con la naturaleza.

Para desarrollar el proyecto, los Hogan contactaron a Roderick Romero, un famoso diseñador de casas del árbol, que comenzó a diagramar diseños adecuados para el lugar en función del tamaño de los árboles y el peso que pudieran soportar. Los materiales utilizados se obtienen de restos de maderas del lugar, y son transportados por caminos estrechos para no dañar el entorno. Cada diseño de casas del árbol es diferente según la estructura y fortaleza del árbol.

Un párrafo aparte merece el sistema de transporte del lugar: una red de rieles y plataformas que interconectan las casas y puentes para trasladarse por el aire. Por tierra, se utilizan senderos estrechos, ya que por supuesto, no está permitido utilizar vehículos.

Para autoabastecerse, utilizan un sistema para capturar el agua de lluvia a través de los techos de las casas, teniendo en cuenta que las lluvias en el bosque tropical son abundantes. La electricidad se obtiene simplemente utilizando el agua que fluye a través de la montaña en forma de ríos y cascadas, aprovechadas con una turbina de potencia junto a un generador eléctrico. Así el agua es desviada a la turbina por una tubería y finalmente devuelta al río en su estado natural. El lugar cuenta además con Internet inalámbrico (wi-fi) para que vivir en la selva permita además estar conectado al mundo.

Aunque todavía no viven el lugar más que los creadores , el crecimiento es reciente (llevan vendidas 28 de las 72 parcelas disponibles) y de a poco, aparecen nuevos compradores ilusionados con pasar una temporada en la versión terrestre del planeta de los Ewoks.

Hacía tiempo que buscaba una imagen de la nueva Gran Muralla Verde de China en pleno crecimiento. En la imagen un fotógrafo mira hacia el desierto de Gobi en la provincia de Taipusi al norte de China, y en la frontera con Mongolia, donde crece un extendido bosque o muro verde plantado por el gobierno. El proyecto de la nueva Gran Muralla Verde ( Green Wall of China) es una respuesta ante el avanzado proceso de desertificación como consecuencia del crecimiento del desierto de Gobi. El desierto avanza causando estragos en la agricultura y amenazando la región con cada vez más frecuentes tormentas de arena, que llegan incluso a la ciudad de Beijing, a sólo 200 kilómetros al sur. De hecho, la dimensión de las tormentas es tal, que en 2001 un equipo de científicos de EE.UU. determinó que la arena del desierto de Gobi durante las tormentas podría viajar a través del Pacífico y llegar a California.



La causa del crecimiento del desierto se debe a una combinación de factores, entre ellos el aumento de la población y su correpondiente mayor actividad económica: el exceso de pastoreo y de una prolongada sequía han contribuido a la expansión de la superficie del desierto de Gobi a una velocidad de 3 kilómetros al año.

La nueva Gran Muralla.

El proyecto de la Muralla Verde de China es descomunal, y se prevé completarlo hacia el año 2074, cuando alcanzaría un largo de 2800 kilómetros. El proyecto, a pesar de los esfuerzos, está igualmente plagado de trabas: la corrupción y la consecuente falta de fondos, han detenido el plan más de una vez. A pesar de todo, el primer tramo está construido en la provincia de Taipusi, y es en esencia un "muro vivo" compuesto de árboles, arbustos y hierba que aseguran ha frenado el proceso de desertificación. Por supuesto que no faltan los escépticos: sostienen que el muro no hace nada para abordar la raíz del problema, el desarrollo no sostenible y la superpoblación.

Actualización: una nueva imagen bastante más ilustrativa del proyecto.

Era una noche sin viento en noviembre de 1988. El observatorio astronómico de Green Bank, West Virginia (EE.UU.) gozaba de un clima completamente calmo. Sin embargo, el hasta entonces radiotelescopio más grande del mundo, se desplomó mientras estaba en funcionamiento como si fuera un verdadero castillo de naipes, dejando estupefactos a sus operarios. Los ingenieros tendrían que tomarse un tiempo para resolver el misterio del colapso entre una maraña de hierros retorcidos.

Las imágenes del colapso son del año 1988, por lo que la calidad no es la mejor, pero permiten tener idea del modo en que se produjo la caída, y el estado del radiotelescopio antes y después:




En un accidente calificado como misterioso en el propio NY Times , el gigantesco radiotelescopioGreen Bank se derrumbó convirtiéndose en pocos segundos en una maraña de vigas retorcidas de metal. Lo curioso, es que el desplome se produjo mientras se encontraba en funcionamiento normal. Hasta entonces, fue uno de los más poderosos radiotelescopios en el mundo, contando con una antena de 300 pies de diámetro responsable de valiosos descubrimientos.

La catástrofe, se convirtió además, en un verdadero revés para la investigación astronómica, que vio atrasada su labor durante varios años. La enorme estructura se sostenía sobre un par de torres de acero. El derrumbe llegó a golpear y dañar parte del techo del edificio de control del radiotelescopio, que se encontraba debajo, aunque sin causar heridos ni daños en los equipos electrónicos. Tiempo después, los ingenieros pudieron identificar la causa del desastre: el colapso se produjo debido a la repentina pérdida de una pieza de la estructura, componente clave para la integridad estructural del radiotelescopio.

El nuevo gigante.





Las siguientes imágenes reflejan el magnífico telescopio Robert C. Byrd Green Bank (GBT), una maravillosa proeza de la ingeniería construido para reemplazar a su antecesor fallido. Es actualmente el mayor radiotelescopio movible del mundo, capaz de permitir obtener imágenes de la superficie de Venus con sorprendente resolución. Para tener una idea de la escala, es interesante observar en la tercer imagen la antena y el tractor "minúsculo" de fondo:

El gigantesco radiotelescopio, está situado al igual que su antecesor, en una zona liberada totalmente de todas las transmisiones de radio, para ayudar a que funcione correctamente.

Se calcula que hasta unos 10.000 contenedores se pierden en el mar cada año, generalmente a causa de las tormentas que afectan a los barcos de transporte. Los habitantes de la isla Terschelling, tuvieron la oportunidad de ser parte de la estadística de contenedores perdidos, cuando en 2007 algunas de sus playas aparecieron cubiertas por una extraña marea de zapatillas.


El responsable del desastre, fue un buque de transporte que había perdido por lo menos 22 contenedores en una tormenta. Nueve de los contenedores terminaron varados en las playas de Terschelling. Dos de ellos fueron muy dañados por el agua y todo lo que estaba dentro, en su mayoría zapatillas y juguetes, terminaron esparcidos por la playa.

Sin embargo, la "marea" de zapatillas de Terschelling fue leve comparada con el mayor derrame de zapatillas de la historia.

En mayo de 1990, el buque portacontenedores Hansa Carrier (enlace en inglés) perdió en una tormenta 21 contenedores frente a la península de Alaska con 80.000 zapatillas Nike, generando una verdadero derrame de zapatillas. La noticia pasó por entonces casi inadvertida, pero no para un grupo de investigadores oceanógrafos liderados por Curtis Ebbesmeyer, que vieron en el desastre la oportunidad de investigar las corrientes oceánicas utilizando las zapatillas cómo marcadores: el accidente ofrecía la posibilidad de rastrear a través de una red de colaboradores, el destino de 80000 zapatillas a la deriva por el océano Pacífico.

Los informes sobre el destino de las zapatillas, llegaron principalmente gracias a los medios de comunicación, que involuntariamente comenzaron a colaborar con la investigación sobre las corrientes oceánicas. Unas 1300 zapatillas serían identificadas hasta más de un año después, en costas de EEUU y Canadá, pero muy lejos de la zona del "naufragio". El más célebre de los rastreos de corrientes marinas a través de desechos, es por supuesto el posterior naufragio de los patitos de goma, en donde el incansable Curtis Ebbesmeyer pudo aprovechar su experiencia con el derrame de las zapatillas, para convertirse en uno de los expertos en corrientes oceánicas a escala global.

El título, algo complicado, lo es mucho menos que los complejos sistemas de transporte diseñados por el hombre, y las soluciones pensadas para saldar los obstáculos que interfieren en los grandes proyectos de ingeniería.




Mejor vayamos por parte:

Hubo una vez un tren que para atravesar el gigantesco lago Baikal, en Siberia, debía ser transportado por aguas congeladas sobre un barco rompehielos, para muchos, fue el ferry tren más singular de todos los tiempos. A su vez, el ferry tren y rompehielos, debió ser transportado al lago desmontado sobre un tren, y en los tramos más inaccesibles, sobre una caravana de trineos....

Igual de curiosa es la historia del barco que también desarmado, debió ser transportado a lomo de burro como piezas de rompecabezas hasta el lago navegable más alto del mundo, el lago Titicaca en el altiplano peruano-boliviano, siendo uno de los pocos grandes barcos transportado a lomo de burro del que se tenga noticias.

El tren que viajaba en un rompehielos y el rompehielos que viajó en trineo.

Fue uno de los Ferry tren (enlace en inglés) más singulares de todos los tiempos. El ferry del lago Baikal fue desde su concepción, hasta su traslado al lago y durante su funcionamiento, una obra de ingeniería comparable a una odisea.

Durante la construcción del Transiberiano, el mítico tren que atraviesa una extensión de 13.870 kilómetros, hubo que afrontar dificultades en apariencia insalvables. Desde la fragilidad e inestabilidad del suelo, los ríos y pantanos, la extrema amplitud térmica, los terremotos, y quizás el principal de ellos, el gigantesco lago Baikal, con unos 640 kilómetros de longitud y una profundidad de 1600 metros.

Para evitar retrasar aún más la puesta en marcha del tren, y hasta terminar de construir el demorado trazado de las vías en la accidentada orilla sur del lago, se decidió unir las rutas del tren interrumpidas por el lago atravesando las aguas heladas del Baikal en un ferry tren especialmente diseñado para la ocasión.

El ferry tren y rompehielos, transportaría la locomotora, los coches del tren, y los pasajeros atravesando el lago, y debería soportar feroces tormentas con olas de hasta 2 metros de alto, pero sobre todo, atravesar un camino con hielo de gran espesor durante casi cinco meses al año, transportando el tren durante un tiempo razonable.

El rompehielos construido en Inglaterra en apenas seis meses, fue desembarcado en San Petersburgo-Leningrado, y transportado cuidadosamente desmontado y empaquetado en secciones, a través de las 7200 kilómetros por tierra que separaban a la ciudad del lago Baikal. El viaje fue una verdadera hazaña de ingeniería, y demoró dos años y tres meses en concretarse.



El tramo mayor, hasta unos 1300 kilómetros antes del lago Baikal se realizó en tren: era entonces el límite oriental del Transiberiano. Lo que restaba de trayecto requería la tarea más ardua y sacrificada disponiendo de métodos de transporte más que rudimentarios.

Un extenso tramo en donde el barco desmontado, con sus 2700 toneladas de peso, fueron transportadas en trineo arrastrados por animales, hasta un paraje cercano a la orilla del lago. Finalmente el tramo final, cargando los paquetes del barco sobre balsas río arriba hasta el puerto de ensamblaje. El ferry tren había llegado desmontado a destino luego de un largo tiempo.



La construcción no fue menos dificultosa, contando con mano de obra inexperta en una región aislada y con un clima crudo durante el invierno.

El ferry tren, en funcionamiento, contaba con unos 88 metros de largo y era capaz de avanzar unos cinco a diez kilómetros por hora en invierno. Podía transportar hasta veinticinco grandes vagones de mercancías. El sistema de transporte en ferry tren, se siguió utilizando hasta finalizar el tramo que unía las vías bordeando el lago Baikal.

El barco que viajó a lomo de burro.





Se dice que el Titicaca, el lago navegable más alto del mundo, en el altiplano peruano-boliviano, es una especie de mar en las alturas. Por eso, la tarea de trasladar un barco construido en el exterior, requiere unas altas dosis de imaginación, y en el caso de hacerlo décadas atrás, la hazaña puede parecerse en mucho a un acto de locura.

Si hoy visitáramos el lago, nos encontraríamos con un considerable barco a vapor construido en Europa. Por supuesto que la primer pregunta que se nos viene a la mente, es de que modo el barco llegó hasta el lugar. Y por supuesto, la última respuesta que se nos ocurriría, es a lomo de burro; es el modo en que efectivamente, el barco llegó hasta el lugar.

El barco, desmontado y empaquetado fue trasladado a la zona a lomo de burro desde un puerto del Pacífico, para luego ser armado como si se tratara de una gigantesca pieza de meccano. Actualmente funciona como un barco de excursiones turísticas haciendo puerto usualmente en Guaqui, un poblado perteneciente a Bolivia.

Es una de las regiones más desérticas y extremas del mundo, en Etiopía. Un viejo pueblo construido por una compañía italiana, como base junto a una mina para explotar los minerales a cielo abierto, quedó totalmente abandonado hacia 1960. Conocido actualmente como el pueblo fantasma de Dallol, el lugar ofrece hoy un paisaje como mínimo extraño: la sal utilizada como material de construcción en bloques para algunas viviendas, sumada a la acción erosiva natural del entorno y el clima, devoraron cada rincón del viejo campamento:

Las ruinas carcomidas por sal del antiguo pueblo, están situadas en una de las regiones más inhóspitas del mundo, en la depresión de Afar, cercano al volcán Dallol, del que el pueblo toma su nombre. Dallol es un poblado considerado fantasma, y de hecho no registra población ni es fácilmente accesible: no cuenta con carreteras y el único medio de transporte para llegar es a través de caravanas de camellos que cruzan el desierto hasta las minas de sal. La zona es famosa por estar entre las más cálidas del mundo, salpicada de volcanes activos y mares de sal. El entorno, terminó por devorarse el antiguo poblado abandonado a su suerte, como si sus pobladores hubieran desaparecido de un día para el otro. Es apenas una pequeña mancha con casas casi imperceptibles a vista de Google Earth:



La antigua comunidad minera, establecida por una compañía italiana y posteriormente en manos de una empresa de EE.UU. , estuvo activa desde principios de 1900 para quedar totalmente abandonada en 1960. Restos de autos abandonados, botellas y herramientas permanecen en el lugar como si nadie los hubiera tocado por décadas

El peor enemigo del pueblo abandonado, sin duda no han sido los saqueadores: debido a que casi todos los edificios fueron construídos con bloques de sal y sobre todo a la voracidad del entorno, la antigua ciudad y la fábrica, así como lo que queda de un ferrocarril que conducía a Eritrea es hoy apenas un montón de escombros y ruinas oxidadas









Las construcciones, con bloques de sal, aún se mantienen en pie, pero quizás el mejor testimonio de la agresividad de la erosión, sea un vehículo (¿Land Rover?) devorado literalmente por el entorno:



Dallol ghost town: old potash mine at Dallol volcano

La imagen, muestra un paisaje extenso y congelado. Sin embargo, un aparente pequeño orificio interrumpe el manto blanco: se trata en realidad de una gigantesca intervención del hombre, la Mina de Diamantes Diavik ( Diavik Diamond Mine). La imagen pertenece a la última galería publicada en la página oficial de la mina de Diavik, donde pueden encontrarse más imágenes impresionantes.






La mina de Diamantes Diavik se encuentra a sólo 220 kilómetros (137 millas) al sur del Círculo Polar Ártico y está situada en una isla que en invierno, queda oculta por el hielo y unida a tierra. La gigantesca mina del Ártico empieza a operar en 2001, es en tamaño la segunda mina más grande de diamantes, y hasta tiene su propio aeropuerto. Sin embargo, ante las enormes dificultades para comunicarse por tierra, se planea construír un puerto de aguas profundas en la ensenada de Bathurst Inlet, donde se asienta una comunidad de pobladores.

Diavik Diamond Mine - Wikipedia, the free encyclopedia

La pequeña isla de Johnston era un rincón perdido del paraíso. Pero comenzó a transformarse a partir de 1936, año en que la marina de los Estados Unidos desplegó una base militar en uno de los atolones más aislados del mundo. La isla, a través de obras de dragado y sucesivas ampliaciones artificiales, comenzó a tomar la forma de un gigantesco "portaviones" anclado en un punto estratégico y remoto del Pacífico Norte, unos 1400 kilómetros al oeste de Hawaii.

Lo que en un comienzo iba a conservarse como un refugio Nacional de Vida Silvestre, terminó transformándose en una base inaccesible del gobierno norteamericano. Las modificaciones en el atolón de Johnston sumaron una pista de aterrizaje además de las instalaciones de la base de abastecimiento. Se agregaron dos diminutas islas gracias a las obras de dragado sobre la plataforma de coral.







Ocupado durante siete décadas por la Marina de Estados Unidos, el atolón alternó las actividades defensivas de una base militar, recibió un ataque de los japoneses durante la Segunda Guerra Mundial, fue escenario de pruebas nucleares, y hasta albergó en su etapa final un programa para almacenar y eliminar el arsenal de armas químicas obsoletas, después del final de la Guerra Fría. El atolón Johnston fue paulatinamente recuperando su destino paradisiaco a partir de 2004, cuando la base fue abandonada y las construcciones desmanteladas.

"Señoras y señores, les habla el capitán. Tenemos un pequeño problema. Los cuatro motores se han detenido. Estamos haciendo todo lo condenadamente posible para arrancarlos de nuevo. Espero que esto no les inquiete demasiado...."

La frase fue el modo en que el capitán de vuelo Eric Moody se dirigió a los pasajeros. Afuera una misteriosa luz blanca recubría la superficie del avión mientras los motores lanzaban voluminosas llamaradas. Cualquiera esperaría lo peor en una situación semejante. Sin embargo, el vuelo pasaría a la historia como el incidente de Yakarta: el Boeing 747 que sobrevivió a un volcán.

El incidente de Yakarta

¿Podría sobrevivir un Boeing 747 al atravesar una nube de cenizas volcánicas?. La respuesta la obtuvo involuntariamente el vuelo 009 de British Airways al atravesar una nube de cenizas volcánicas provenientes del Monte Galunggung. El 24 de junio de 1982, había despegado del aeropuerto de Heathrow con 263 pasajeros a bordo, y destino a Nueva Zelanda.

El viaje resultó normal hasta atravesar la ciudad de Yakarta, cuando una fina capa de humo comenzó a notarse en la cabina, y una nube comenzó a envolver el avión mientras el radar mostraba un cielo despejado. Una brusca turbulencia sacudió al avión por completo y el aire del interior comenzó a enrarecerse a través de un humo espeso que ingresaba por la ventilación. Inmediatamente, la explosión de los motores fue acompañada por un aumento de la temperatura que bañaba en sudor a los pasajeros y un olor a sulfuro que remitía al mismo infierno pero ésta vez en el cielo. Mientras el personal a bordo intentaba conservar la calma (algo difícil teniendo en cuenta que los pasajeros podían ver los problemas y el fuego con sus propios ojos), un completo silencio anunció lo peor que podía pasar: el avión se había quedado sin motores.

El gigantesco planeador.

El Boeing 747 se había convertido entonces en un gigantesco y silencioso planeador. Los pilotos lo entendieron de inmediato, y comenzaron a luchar para maniobrar el avión en lo que era una larga y lenta caída de casi 15 minutos de duración, sin todavía entender la causa del desperfecto: teniendo en cuenta que un Boeing 747 en caída puede viajar adelante diez millas por cada 1000 ft pies (aproximadamente 16 kilómetros cada 300 metros de altura), el BA 009 contaba con algo menos de 30 minutos antes de estrellarse en el mar.

La ecuación se redujo aún más cuando las mascarillas de oxígeno se activaron luego de un alerta por la disminución de presión, el mal funcionamiento hizo que el capitán decidiera descender abruptamente hasta una altura donde había suficiente oxígeno en la atmósfera exterior. La decisión fue crucial para salvar las vidas a bordo, ya que al descender el avión comenzó a desprenderse de la nube de cenizas volcánicas, y en pocos segundos, los motores volvieron a funcionar automáticamente.

Al volver a ascender, y sin saberlo, estaban nuevamente entrando en la nube de cenizas. Al momento de aterrizar en una pista de Yakarta, contaban nuevamente con un motor averiado, además de numerosas dificultades de visibilidad por estar dañado el parabrisas. Sin embargo el aterrizaje resultó perfecto. Había terminado el que sería hasta el momento el vuelo-planeador no deseado más largo de la historia.


El efecto del volcán: el cenicero volador.

Al salir del avión, los pilotos se encontraron con que todos los bordes principales en alas, motores y el frente del avión estaban despojados de la pintura como si el avión habría sido carcomido. La parte más afectada, trágicamente había resultado ser el motor y las turbinas. El motivo por el cual se explica que no se detectaron las cenizas volcánicas es que el radar capta las nubes según determinados valores de humedad inexistentes en una nube de cenizas volcánicas.

El avión pudo volver a servicio luego del reemplazo de algunos motores y trabajos de restauración, y fue recordado en el ambiente como el "cenicero volador". Increíblemente, el espacio aéreo en la zona del volcán no estaba debidamente controlado, y apenas unos días después del incidente fue reabierto, hasta que nuevos problemas obligaron a desviar definitivamente las rutas de aviones de la zona.

El récord del vuelo-planeador no deseado se mantendría hasta el año 2001, año en que un Airbus A330 (Air Transat Flight 236) lo superaría tras quedarse sin combustible en otra maniobra milagrosa de la aviación.

La bioluminiscencia es la capacidad de producir luz de ciertos organismos vivos. El fenómeno de las olas brillantes ocurrió en un playa cerca de Carlsbad, en California, durante la marea roja del año 2005. El efecto de luz sobre las olas es causada por miles de millones de organismos microscópicos dinoflagelados, (Lingulodinium polyedrum) que producen una reacción bioluminiscente cuando son perturbados.

Aunque el fenómeno ocurre en mares de todo el mundo, es más común que en algunos puntos del planeta sucedan con mayor frecuencia. Al reunirse ciertas condiciones, los organismos dinoflagelados llegan a ser tan numerosos que el agua toma un color rojizo que da nombre a la conocida "marea roja" y por las noches, el efecto de mares con aguas brillantes.

Es quizás una de las más deslumbrantes maravillas naturales de Brasil. En el estado brasileño de Maranhao existe un gigantesco desierto de dunas blancas conocidas como Lençois Maranhenses. Lo que hace increíble a éste lugar sucede entre los meses de junio y septiembre, cuando las lluvias abundantes comienzan a acumular agua entre los desniveles de los médanos conformando gigantescos estanques de agua verde azulado.

Aunque los lagos permanecen todo el año, es en éstos meses cuando están más extensos, ya que luego se vuelven escasos y hasta llegan a secarse por completo. Increíblemente a pesar de ser un desierto, las lluvias pueden alcanzar en un año récord los 1,600mm, casi 300 veces lo que llueve en el Sahara. Los lagos, atractivo para el turismo, son un lugar ideal para darse un chapuzón, y aconsejan visitarlos embadurnados en protector solar. Un lugar que dicen, es de los que hay que conocer antes de morirse.

El buque Torrey Canyon fue pionero en la era de los grandes superpetroleros, pero también lo fue en la historia de los mega desastres ambientales. Con una capacidad ampliada de 120.000 toneladas de petróleo en sus tanques, el buque impactó cerca de la costa inglesa, provocando el mayor derrame conocido hasta entonces. La solución final para el desastre fue sin dudas desesperada: un verdadero bombardeo en el mar con 1.000 bombas, 44.000 litros de combustible, 12.000 litros de napalm y 16 misiles en pocos días. La idea, no era otra que borrar con fuego, lo que la impericia no supo trasladar con seguridad a destino:

El accidente ocurrió el 18 de marzo del año 1967, en la costa sur de Inglaterra. El Torrey Canyon viajaba a 17 nudos de velocidad cuando tuvo un impacto cerca de las islas Scilly, en una zona cercana a la costa de Inglaterra. Con la mayoría de los tanques dañados, se inició un rápido derrame que en poco tiempo vació las 120.000 toneladas de reserva de petróleo, liberando una marea negra de unos 70 kilómetros de largo y 30 de ancho, que en poco tiempo alcanzó las costas cercanas a Cornwall, en Inglaterra y el litoral de la Bretaña francesa, en la costa aledaña a la comarca de Treguier.

La forma de saldar el derrame de decenas de miles de toneladas de petróleo, supuso una serie de medidas catastróficas en donde el remedio, fue parafrasenado, peor que la enfermedad [1]. Las inéditas dimensiones del incidente, hicieron que la búsqueda de soluciones fueran un verdadero campo de experimentación. Tras intentos fracasados de controlar la expansión de la mancha negra dispersando 15.000 toneladas de detergente y químicos en el mar, la decisión final y aún más desesperada, supuso terminar con la marea negra y hundir el Torrey Canyon generando un incendio de proporciones. Durante tres días seguidos, la zona fue "atacada" por ocho aviones que dejaron caer unas 1.000 bombas, 44.000 litros de combustible, 12.000 litros de napalm y 16 misiles. El escenario era poco menos que apocalíptico. El mar literelmente en llamas, ardía con gigantescas columnas de humo que llegaron a ocultar el sol, y podían observarse desde unos 160 kilómetros de distancia.

Una completa galería de imágenes del incendio está publicada en el sitio Jamd. Otra imagen impresionante del derrame de petróleo del Torrey Canyon, capturada por el fotógrafo Jane Bown, dio la vuelta al mundo:

Tras el impactante "despliegue bélico", y los días de resistencia, el Torrey Canyon se hundió para siempre el 21 de abril de 1967. La marea negra se dispersó en días posteriores, ayudada por el clima favorable, aunque el saldo del derrame, sería por supuesto catastrófico: 112 kilómetros de playas contaminadas, unas 200.000 aves afectadas que murieron en días siguientes, mientras la pesca en la zona, quedaría completamente arruinada. El Torrey Canyon pasaría a la historia como un símbolo de devastación, un recordatorio de una tragedia ambiental, que para mal de nuestro planeta, volvería a repetirse.

[1] A ésto me refería con decir que fue peor el remedio que la enfermedad: "En un intento por atajar semejante vertido, se realizaron todo tipo de trabajos, aunque de forma improvisada y arbitraria. La falta de experiencia en este tipo de accidentes produjo consecuencias peores que las que se pretendían evitar, al procederse a la dispersión de ingentes cantidades de detergentes (15.000 toneladas), que se sumaron al derrame causando una contaminación de considerables proporciones, que afectaron gravemente a la flora y fauna de la zona."

Ecología y Medio Ambiente - Eco Sitio - Contaminación - Petróleo: Desastres ambientales marítimos

Por éstos días, leyendo el libro "El museo desaparecido" (Héctor Feliciano), acerca del saqueo de obras de arte por parte del régimen Nazi en los países ocupados, he dado en la web con éstas imágenes del descubrimiento del mayor tesoro Nazi por parte de las tropas aliadas, en una mina de Potasio a 800 metros de profundidad cercana al poblado de Merkers, suroeste de Berlín.



La mina conocidad como Kaiseroda, contaba con 50 km de túneles a través de cinco entradas, y fue detectada en 1945 cuando soldados norteamericanos que controlaban el poblado de Merkers, escucharon sorprendidos comentarios acerca del lugar secreto y rumores del tesoro por parte de pobladores.

Dos días después asistieron al lugar dos oficiales del ejército para descender por un ascensor unos 700 metros por la mina. En el lugar, encontraron lo que probablemente sería el depósito más rico del momento: en distintos túneles y cuevas hallaron entre otras cosas: mil millones de marcos en 550 bolsas, 8.527 lingotes de oro, monedas de oro francesas, suizas y de EUA, maletas con diamantes, perlas y otras piedras preciosas robadas a las víctimas de los campos de concentración, incluyendo algunos sacos de coronas dentales de oro.



El mayor tesoro de los Nazis, almacenado en un sólo lugar, alcanzaba según cálculos, más del 90 por ciento de las reservas del régimen caído, y fue escondido por orden del Dr. Fung, entonces presidente del ostentoso Reichsbank. Se calcula que el traslado en tren de tamaño tesoro requirió un mínimo de trece vagones.

Además del dinero y el oro, el lugar resultó ser uno de los más grandes depósitos de obras de arte confiscadas por los Nazis, incluyendo pinturas de 15 museos alemanes e importantes libros. En la imagen puede verse la obra de Edouard Manet, titulada "Wintergarden", observada por soldados americanos mientras la sostienen precariamente sobre los vagones de la mina:

Los bienes y obras de arte rescatadas, fueron cuidadosamente sacadas y transportadas en más de diez camiones a la sede del Reichsbank en Frankfurt, para su posterior clasificación y restitución. Aunque hasta el día de hoy, muchas obras de arte y riquezas confiscadas por los Nazis continúan desaparecidas, el hallazgo de la mina de Merkers constituye el mayor blanqueo y reparación material de los tesoros de posguerra.



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Me quedé alucinado con la frase que hace de título en ésta anotación acerca del misil V2




(Vergeltungswaffe 2). El V2 fue el primer misil balístico del mundo, fabricado y utilizado por los Nazis en la Segunda Guerra mundial para bombardear Londres desde la costa francesa. Lo siniestro del misil, es que pasa a la historia como el arma que mató más gente en su fabricación que en uso.

La producción masiva del V2 se realiza desde una fábrica subterránea situada en la ladera de las montañas Harz. La fábrica subterránea Mittelwerke, operaba con mano de obra esclava proveniente de los campos de concentración. Los prisioneros, trabajaban en condiciones infrahumanas, durmiendo en sus propios puestos de trabajo en las cuevas, y sin tener practicamente herramientas. Se calcula que unos 50.000 trabajadores pasaron por la fábrica, y entre ellos, unos 20.000 murieron a causa del trabajo forzado. Al momento de la liberación por parte del ejército estadounidense, unos 6.000 cuerpos fueron hallados.

Hacia el final de la guerra, fueron lanzados unos 4320 misiles V2 , pero la producción forzada alcanzó a pasar las 10.000 unidades. Los británicos y norteamericanos rescataron la mayoría de las piezas y misiles de reserva que encontraron en la fábrica. En 1945 las tropas del ejército soviético terminaron por dinamitar las entradas a los túneles dejándolas selladas. Hacia 1989, se vuelve a abrir y explorar los túneles extrayendo piezas destinadas a museos de Alemania.

Lo curioso acerca del desmantelamiento del aparato bélico Nazi, es que el diseñador del misil V2 y director de la fabricación, el alemán Wernhen von Braun y su equipo fueron llevados por Estados Unidos para participar en el programa de diseño de cohetes de la NASA, bajo el programa Apolo que finalmente llevaría al hombre a la Luna. Un verdadero reciclaje ideológico y científico.

Kavachi es el nombre de uno de los volcanes submarinos visibles más activos en el suroeste del Pacífico. El volcán Kavachi, posee un cráter situado exactamente a nivel de la superficie del mar, y desde 1939 en constantes erupciones, asoma a superficie hasta formar una pequeña isla, para luego volver a desaparecer.


El volcán Kavachi está situado en una posición aislada en las Islas Salomón, alejado de las principales rutas de navegación. Las islas intermitentes del volcán Kavachi, asomaron a superficie unas nueve veces desde la primera aparición en 1939, para en poco tiempo desaparecer nuevamente bajo el mar. Algunas de las islas, llegaron a alcanzar hasta un kilómetro de largo. La última aparición sucedió durante una erupción en el año 2003, cuando la isla alcanzó unos 15 metros de altura.

En años recientes, el volcán Kavachi se encontraba debajo del nivel del mar, aunque constantemente produce erupciones capaces de expulsar lava hasta 70 metros de altura sobre el mar, brindando un espectáculo imponente. De hecho no es nada difícil descubrir la posición exacta del volcán, donde suelen elevarse columnas de vapor y ceniza de hasta 1000 metros de altura.







Según los cálculos realizadas por el buque de investigación Csiro Franklin en el año 2000, la base sumergida del volcán tiene un diámetro de unos 8 kilómetros y está a una profundidad de 1100 metros.

Recomiendo visitar la galería de imágenes del volcán Kavachi capturadas por Corey Howell, en excursiones embarcado, y acercándose hasta 200 metros de la fuente del volcán:
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