El Mirage 50 es básicamente el Mirage V equipado con el motor Snecma Atar 9K-50 mas potente y similar al usado por el Mirage F1. El primer cliente de esta versión fue la Fuerza Aerea de Chile, que adquirió 16 en 1979-83. Estos aviones operan con el Grupo 4 de la 4° Brigada Aérea, con base en Punta Arenas. Con asistencia de la empresa israelita IAI, la empresa chilena ENAER los ha actualizado al estándar Mirage 50CN Pantera mediante un mejoramiento de su equipo electrónico y la instalación de alerones canard.

Servicio en FACH

En 1979 Chile adquirió 8 Mirage 5F de la Armée de l'Air (ADLA), modificados por Dassault al estándar Mirage 50FC. Durante 1982-83 Mirage entregó además seis Mirage 50C nuevos, con radar Agave. Dos de estos eran el modelo biplaza Mirage 50DC, los cuales usan el motor Atar 09C en lugar del mas potente Atar 09K50 de los monoplazas. Uno de estos últimos se estrelló y fué reemplazado por un Mirage IIIBE convertido.

El Mirage 50 entró en servicio con el Grupo 4 el día 15 de septiembre de 1980, con base en el Aeropuerto Arturo Merino Benítez, en Santiago. En Marzo de 1986 la unidad se trasladó a la Base aérea Carlos Ibáñez en Punta Arenas.

Desde 1986, la empresa chilena ENAER ha estado actualizando los 15 Mirage 50 bajo el programa Pantera, pero restricciones presupuestarias y dificultades técnicas han conducido a un progreso extremadamente lento y sólo un puñado de aviones ha sido modificado hasta ahora y su entrada en servicio ocurrió a mediados de 1993. La Dassault designa al Pantera como Mirage 50 CN.

La actualización a Pantera es significativa, incluyendo la instalación del Radar israelita Elta EL/M-2001B en una naríz tipo Kfir. En la cabina se ha instalado un HUD computarizado de amplia cobertura y un nuevo INS.

El 18/Jun/89, se estrella un Mirage 50 durante el despegue, falleciendo su piloto. Este al parecer se habría eyectado al momento de abortar el despegue fallando la secuencia de eyección ya que el cadaver presentaba múltiples fracturas.

En relación al párrafo anterior, un lector que desea permanecer anónimo me indica que: "Quisiera hacer un aporte a la pagina de los Mirage 50... El Mirage que se estrello el 18/Jun/89 es el 511, lo tienes en la foto que aportó Step... Lo se porque un conocido mio trabajó con ese avión."

El 12/Mar/93, otro Mirage se estrella en el sector de Pecket, 50 Kmts al noroeste de Punta Arenas, al tener que eyectarse su piloto debido a una falla en el tren de aterrizaje. A pesar de lo señalado por la FACH, por ese entonces, tengo entendido que el avión ya era un Mirage Pantera y no un Mirage 50 (información proporcionada por Rick Hunter) En 1994, otro Mirage se salió de la pista cuando aterrizaba en el aeropuerto Pdte. Ibáñez, en Punta Areanas.

El lector Raúl Zamora añade los siguientes antecedentes: "En noviembre de 1985 se inicia un complejo programa de modernización del caza de fabricación francesa. Este proyecto denominado Programa Bracket, consistió en sus primeras etapas en la incorporación de aletas canard y antenas de comunicación y RWR. Posteriormente se modernizó la totalidad de su electrónica, trabajo realizado por ENAER bajo la asesoría de Israel Aicraft Industries."

"Para poder incorporar el voluminoso aparataje electrónico se modificó la proa del avión la cual se alargo en 1 mt. en forma caída, similar a los Kfir y Cheetahs. Estas modificaciones para mediados de 1988 dieron origen al Mirage 50 Pantera, cuya electrónica está compuesta por el radar telemétrico Elta El/2001 B de procedencia israelí asociado a un complejo sistema de navegación y tiro, incorporando la capacidad de lanzar armas guiadas por láser. Dispone del sistema integrado de guerra electrónica EWPS-100 de la firma chilena DTS. Dicho sistema está integrado por un receptor de alerta radar DM/A-104, lanzadores de chaff y flares DM/A-202 más un jammer de autoprotección A-401, de interferencia electrónica. Su cockpit incorpora una pantalla multifuncional ubicada a la izquierda del piloto y en la parte central un giroscopio asociado a un nuevo HUD computarizado de amplia cobertura (en general,la cabina mantiene la estructura del Mirage original). "

"Por último debo mencionar que los mismos sistemas electrónicos que equipan al Pantera son utilizados por el F-5 Tigre III."

Números de Matrícula:
Serie FACH Sub Tipo Notas
501 50 FC ex ADLA 01
502 50 FC ex ADLA 03
503 50 FC ex ADLA 05
504 50 FC ex ADLA 08
505 50 FC ex ADLA 16
506 50 FC ex ADLA 23
507 50 FC ex ADLA 28
508 50 FC ex ADLA 30
509 50 C
510 50 C Primer Pantera de 'producción'
511 50 C Accidentado el 18/Jun/89.
512 50 C
513 50 C
514 50 C Prototipo Pantera
515 50 CD
516 50 CD Destruido en accidente
516 III BE ex ADLA, reemplazó al 516 original

aqui el articulo en ingles el original
“SAY AGAIN, GRINGO?”

"Say again, Gringo"
Por el mayor de la fuerza aérea de Sudáfrica
C.G. "Shark" Leeson

Definitivamente un lugar en el que nunca me imaginé estar, navegando el Estrecho de Magallanes, Sud América. No haciéndolo lentamente surcando sus aguas, sino volando a raudos 600 nudos a bajo nivel en el Mirage de un país extranjero, dando lo mejor de mí para mantener una formación defensiva efectiva. Lanzo nerviosos vistazos sobre mi hombro, tratando de ver si el interceptor opositor que acabamos de evadir mi líder y yo, intenta otro ataque. Abrazamos la costa norte del estrecho y pareciera que hemos escapado a su atención por el momento, pero al hacerlo, hemos perdido contacto con nuestro controlador de misión quien, hasta ese preciso momento nos proveía del vital reporte de bandidos. Mi líder de vuelo chileno, decide entrar en un impresionante valle un poco fuera del curso original, para desacelerar y retomar el timing esencial para el éxito de nuestro ataque. Como este escenario estaba planeado, me muevo hacia una posición más al estilo formación táctica y comienzo a respirar menos agitadamente. Las cimas del valle están cubiertas por nubes bajas pero afortunadamente, una tenue luz se cuela por pequeños orificios entre ellas. Divido mi atención entre la búsqueda del avión hostil, seguir a mi escurridizo líder y tomar fotos mentales de lo que debe ser uno de los más bellos y desolados paisajes que nunca vi.

Quién soy y qué hago aquí? Soy el mayor Craig Leeson, hasta hace algún tiempo un oficial piloto de combate del escuadrón 2 "Flying Cheetahs". A fines del año pasado me ofrecieron la oportunidad de participar en un intercambio de pilotos de combate con la Fuerza Aérea de Chile. Una oportunidad que acepté entusiasmado, ya que invitaciones de esta naturaleza no son comunes en el ambiente de la aviación de caza de alta velocidad. Aún cuando el oficial chileno, el capitán Claudio Ibarra, es un piloto de Mirage M-5 Elkan sirviendo en el Grupo 8, a mí me destinaron a la 4a Brigada Aérea en Punta Arenas a volar con el Grupo de Aviación Número 4. El escuadrón opera el Mirage M-50 "Pantera", esencialmente un Mirage modificado con un sistema de navegación y ataque avanzado entre otras cosas, para permitirle llevar a cabo una gran variedad de misiones. A cualquiera de ustedes familiarizados con el Cheetah E se les podría perdonar confundir ambas máquinas ya que se ven casi idénticas. La idea tras el intercambio era permitirnos a ambos oficiales la oportunidad de volar y ser parte de otra fuerza aérea, experimentar un ambiente operacional distinto y restablecer los una vez fuertes lazos entre las dos fuerzas aéreas.
Punta Arenas definitivamente califica como un ambiente operacional distinto. Una ciudad ligeramente más grande que Polokwane en la provincia de Limpopo, está situada en la parte más austral de las Américas en una latitud de 53 grados. Cuando recibí la documentación de la invitación me fijé que traía una advertencia más bien inquietante..."El candidato deberá estar preparado para afrontar duras condiciones climáticas..." Como crecí en Durban y pasé la mayor parte de siete años en la base de la fuerza aérea Makhado en la provincia de Limpopo, sentí que estaba adecuadamente preparado para cualquier cosa. No podía haber estado más equivocado. Debido a la latitud extrema, esta parte del continente experimenta ciclos climáticos antárticos inmisericordes que incluyen temperaturas de congelamiento con lluvia y nieve. Salía del aeropuerto con un cielo perfectamente despejado, sólo para volver treinta minutos después con lluvia y vientos de más de 50 nudos.
Sin embargo, uno de los beneficios de operar el Pantera a nivel del mar con temperaturas de entre -5 y 10 grados Celsius es una performance impresionante. Maniobras que normalmente requieren postcombustión se pueden llevar a cabo confortablemente con potencia militar o full seco.
A los pilotos del Grupo 4 se les pide que realicen todo los roles, tal como lo hacemos en el Escuadrón 2. Por tanto, ciclos mensuales incluyen misiones de combate aéreo, ataque a superficie y antibuque así como el absolutamente indispensable entrenamiento de vuelo instrumental. Todos son pilotos graduados de la Escuela Táctica ubicada en Iquique, en el norte de Chile, donde se usa el A-36 Halcón para demostrar y enseñar las habilidades básicas de combate. Una vez completado exitosamente este curso, normalmente se les destina al Grupo 12 en Punta Arenas y comienzan su consolidación en el A-37 Dragonfly. Cuando se les considera aptos, se les destina a los grupos de primera línea, es decir, Grupo 4 (Mirage M-50 Pantera), Grupo 7 (Northrop F-5 Freedom Fighter) o Grupo 8 (Mirage M-5 Elkan).

Salimos del valle para encontramos sobre el golfo del Seno Otway, tal como planeamos. Como la temperatura del océano está justo por encima del punto de congelamiento me siento agradecido del incómodo traje de inmersión que se nos exige usar en todas las misiones. Quiebro brusco a la izquierda y me ubico en a la defensiva en formación táctica reasumiendo obedientemente mi labor de número. La radio comienza a emitir intermitentemente y puedo escuchar la voz del controlador de misión tratando desesperadamente de alertarnos de una nueva amenaza. Nuevamente comienzo a contorsionarme en el asiento escudriñando en cielo y tratando de descifrar su rápido castellano, llevando instintivamente el la palanca de gases adelante. Ahí esta!
Por esas cosas del destino el bandido pasa exactamente por el sector de cielo nublado que escudriñaba. Va en rumbo recíproco pasando abajo a la izquierda con aproximadamente 3 millas de separación lateral. O no nos ha visto, o se está posicionando para una intercepción por el cuarto trasero. Sinceramente dudo lo primero dado que el esquema de camuflaje de nuestros Pantera no está optimizado para las oscuras aguas sobre las que volamos. Rápidamente le trato de advertir a mi líder en un pésimo español:

"Tally Ho ! Mosca a las diez, arriba, seis millas, frío!"

"Qué Shark ?" (es decir: no te entiendo Gringo...)

Cuando estaba listo para intentar actualizar la situación del bandido, el punto se transformó en un distinguible delta y vi un chorro de gases calientes saliendo de su tobera lo que significaba la ignición de su postcombustor. El enfrentamiento había comenzado.

"Contra izquierda, Go !"

"Ahh, ok..."

Asumí liderazgo táctico en la formación y girando hacia el bandido, reduje la separación entre nosotros, negándole cualquier oportunidad de tiro. Pongo el motor en relantí para reducir mi firma infrarroja e instruyo a mi líder a hacer lo mismo. El bandido pasa como centella por encima y afortunadamente elige no enfrentarse a mí. Mi alivio de disipa rápidamente cuando me doy cuenta que probablemente escogió a mi líder, el cual me sigue ahora a las seis. Controlo el creciente pánico y realizo un cerrado viraje mientras aplico full postcombustor. La vista tras mío se obscurece momentáneamente por una gran nube de vapor de agua que envuelve mi avión, causada por el viraje a altas gs. Luego de uno o dos segundos, veo aliviado que mi líder ya había visto al bandido, defendiéndose adecuadamente. Me ordena retomar la formación volviendo al vuelo a bajo nivel, tratando de lograr distancia suficiente entre nosotros y el atacante como para evitar un disparo de misil. Evitamos la tentación de trabarnos en combate porque en teoría eso significaría tener que deshacernos de nuestras bombas, con lo cual fallaríamos en nuestra "desagradable y terrena" misión primaria. Con el ataque neutralizado es hora de enfocarnos en la tarea asignada y hacemos el ingreso al área del blanco manteniendo casi 600 nudos.

En la marca, monto junto a mi líder con una pronunciada actitud de ascenso y veo las agujas del altímetro girando, comienzo a buscar en el área abajo, el "depósito de aprovisionamiento y puesto de observación enemigo". Mi líder rola invertido y entra en una picada y unos instantes después, lo sigo. Veo un racimo de casas e identifico el edificio exacto que se me ha asignado destruir. El sistema de armas completa sus cálculos rápidamente durante el corto período de traqueo y oprimo el botón de lanzamiento de bombas mientras comienzo una recuperación de 6g, del pronunciado ataque. Me pregunto en silencio si la gente de la estancia ovejera chilena que acabamos de atacar, se imagina que de haber llevado bombas, cuatro toneladas de explosivos irían en camino a encontrarlos. La vuelta a la base sucede sin mayores novedades y ahora esta por comenzar la parte más difícil de la misión...

Esto es, el debriefing con todas las personas involucradas, en el que se descubre errores y se aprenden lecciones. Videos de HUDs, material de radar y radio es cuidadosamente examinado con el fin de mejorar. Aprovechar la a veces dura pero constructiva crítica requiere paciencia y una aproximación de mente abierta.
Es agradable comprobar que el nivel de profesionalismo y orgullo demostrados en las fuerzas aéreas con las que he trabajado anteriormente, es bien visible aquí.
Otra misión completada y otra experiencia ganada. Estoy verdaderamente agradecido de la oportunidad que se me dio y me siento tocado por el maravilloso modo en el que los oficiales y el personal de la Fuerza Aérea de Chile me recibieron. Va a tomar una vida entera tratar de retribuir todas las atenciones que me prodigaron.

Un saludo para todos mis camaradas de armas y amigos de la aviación de Sudáfrica. Vuelo seguro y conversamos pronto.

The Shark (El Tiburón)